Tous les types de motos et de deux-roues

Pas de carénage, un guidon plat, un moteur bien en vue : la moto roadster est celle qu’on croise partout, du feu rouge du lundi matin à la départementale du dimanche. Simple en apparence, elle cache pourtant des familles très différentes.

Carénage intégral, bracelets bas, moteur qui ne demande qu’à monter dans les tours : la moto sportive est née sur circuit et ne l’oublie jamais. C’est une passion magnifique, à condition de savoir ce qu’on achète et où l’on va s’en servir.

Il suffit de compter les motos garées devant l’auberge d’un col un samedi de juillet pour comprendre : le trail est devenu la moto du voyage, du duo et des routes défoncées. Une moto haute, confortable, polyvalente, mais pas toujours facile à vivre au quotidien.

Selle à 700 mm, guidon qui tombe dans les mains, bicylindre qui tourne au ralenti comme un cœur au repos : la moto custom ne se conduit pas, elle se promène. Un état d’esprit qui a ses forces, et quelques limites qu’il vaut mieux connaître avant d’acheter.

Réservoir allongé, bracelets bas, selle monoplace terminée par une petite bosse : le café racer est la moto qu’on regarde deux fois au feu rouge. On peut l’acheter prête à rouler ou la construire soi-même pendant un hiver. Dans les deux cas, mieux vaut savoir ce qui vous attend.

Guidon large, selle plate, pneus à petits crampons et silhouette des années soixante : le scrambler a l’air prêt à partir dans les bois. En pratique, c’est surtout un excellent roadster de tous les jours, qui ne craint pas un chemin blanc de temps en temps.

Elle a la ligne des motos qu’on affichait dans sa chambre d’ado, et elle démarre au quart de tour un matin de janvier. La moto néo-rétro, c’est la nostalgie sans les pannes : un style d’hier posé sur une mécanique d’aujourd’hui.

Une moto d’enduro chaussée de jantes de 17 pouces et de pneus routiers, un guidon large, un gros disque avant : le supermotard est la moto la plus joueuse qui soit sur une route étroite ou dans une ville encombrée. Et la plus inconfortable dès qu’on lui fait faire 300 km d’affilée.

Une moto fine et haute, des crampons, des suspensions à grand débattement et assez d’éclairage pour relier deux chemins par la route : l’enduro, c’est le tout-terrain qui garde une plaque. À condition de choisir la bonne version et de savoir où l’on a le droit de rouler.

Un circuit de terre, des bosses, des virages relevés et une moto d’une centaine de kilos qui ne sert qu’à ça : la moto cross est la discipline la plus physique du tout-terrain. Elle se pratique sur terrain, jamais sur la route, et se choisit d’abord selon votre niveau et votre gabarit.

Pas de selle, presque pas de vitesse, et pourtant l’une des disciplines les plus exigeantes de la moto : le trial se joue au ralenti, debout sur les repose-pieds, à franchir rochers, troncs et marches sans poser le pied. Une école d’équilibre qui profite à tous les motards.

Avaler 600 km dans la journée, à deux, avec les valises, et arriver encore assez frais pour profiter du dîner : c’est la promesse de la moto routière. Une catégorie lourde et chère, mais imbattable dès que les distances s’allongent.

La 125, c’est la moto que l’on peut conduire dès 16 ans avec le permis A1, ou après deux ans de permis B et une formation de 7 heures. Légère, sobre, facile à garer, elle avale les trajets du quotidien et donne déjà un vrai goût de route, à condition de savoir ce qu’elle fait bien et ce qu’elle fait moins bien.

La 50 à vitesses, c’est la première vraie moto de beaucoup d’ados : un embrayage, un sélecteur, un look de supermotard ou d’enduro, et le permis AM qui ouvre la route dès 14 ans. Avant de signer, mieux vaut savoir ce qu’elle permet vraiment à 45 km/h, ce qu’elle coûte et comment bien équiper son pilote.

Le permis A2 en poche, on a l’embarras du choix : roadsters, trails, customs, néo-rétro, presque toutes les familles existent en version compatible. Encore faut-il comprendre les trois règles qui décident si une moto est A2 ou non, et penser dès l’achat à la suite, deux ans plus tard.

Silencieuse, sans embrayage ni vidange, avec un couple immédiat qui colle au dossier : la moto électrique séduit dès les premiers mètres d’essai. Reste à savoir si son autonomie suit vos trajets réels, où vous allez la recharger, et ce qu’elle coûte vraiment sur plusieurs années.

Le scooter 50, c’est la clé de l’autonomie à 14 ans, le petit véhicule qu’on gare devant la boulangerie, et parfois le premier deux-roues d’un adulte qui veut essayer. Il ne dépasse pas 45 km/h et ne fait pas tout, mais ce qu’il fait, il le fait très bien quand on le choisit et qu’on l’entretient correctement.

Pour beaucoup d’automobilistes, le scooter 125 est la porte de sortie des bouchons : une formation de 7 heures après deux ans de permis B, et le trajet du matin se raccourcit nettement. Automatique, protecteur, pratique avec son coffre, c’est le deux-roues de ville par excellence, à condition de choisir le bon format pour ses trajets.

Un carénage qui protège les jambes, un coffre qui avale un casque, une transmission automatique et assez de souffle pour tenir la voie rapide : le maxi-scooter, c’est le gros scooter des trajets sérieux, entre la praticité du 125 et les performances d’une moto.

Deux roues à l’avant, une à l’arrière et cette stabilité rassurante sur les pavés mouillés : le scooter à trois roues séduit les automobilistes qui veulent passer au deux-roues sans permis moto. Encore faut-il qu’il soit bien homologué comme trois-roues L5e, sinon le permis B ne suffit pas.

Il démarre sans bruit au pied de l’immeuble, ne sent pas l’essence et se recharge sur la prise du salon : le scooter électrique a tout pour la ville. À condition de bien choisir entre équivalent 50 et 125, et de vérifier que la batterie suivra vos trajets de janvier.

La mob, c’est un morceau de la mémoire de plusieurs générations : le 103 du lycée, la Mobylette du grand-père, le Solex de la tante qui allait au marché. Aujourd’hui, on la restaure, on la collectionne, on part en balade à 40 km/h entre copains. Voici ce qu’il faut savoir avant d’en acheter une et de reprendre la route.

Petite, légère, pétaradante et terriblement amusante : la pit bike a fait découvrir le tout-terrain à beaucoup de motards pour le prix d’un bon casque. Mais entre l’engin de terrain et la mini moto homologuée, il faut savoir ce qu’on achète et où l’on a le droit de rouler.

Un enfant qui découvre la moto sur un terrain de club, casque bien serré et moniteur à côté, c’est souvent le début d’une passion qui dure toute une vie. À condition de choisir une moto à sa taille, de l’équiper de la tête aux pieds et de ne jamais le laisser rouler sans encadrement.

Trois roues, une moto qui ne penche plus, un passager installé dans son panier comme dans un fauteuil : le side-car est une autre façon de rouler, plus sociable et plus paisible. Il se conduit pourtant d’une manière qui surprend tous les motards dès le premier virage.

Un kick à trouver, un starter à doser, une odeur d’huile chaude et des regards qui se retournent au feu rouge : la moto ancienne se mérite. Elle demande de la patience, un peu de mécanique et un bon carnet d’adresses, mais elle rend au centuple le temps qu’on lui consacre.